«Ужасные русские дороги», ставшие проклятьем германской армии в 1941 году, привели немцев в корне неверным выводам об уровне развития Русской цивилизации, которые обернулись для Третьего рейха полным разгромом

Три ночи подряд смотрел немецкую кинохронику ВМВ. Но не официальную, типа «Дойче вохеншау» и тому прочего, а практически частную. Ту, что снимали сами немецкие солдаты и офицеры. У некоторых из них уже тогда были  портативные кинокамеры. Частично эти старые пленки сохранились в семейных архивах. И только в последнее время их стали в немалом количестве выкладывать на Ютуб.

Отличие от нацистского официоза в этих кустарных съемках видно вполне отчетливо. Например, там фигурируют обширные полевые кладбища свежих немецких покойников, чего в продукции фирмы д-ра Геббельса практически не найти.

Эти кладбищенские виды довольно сильно контрастируют с модным в последние годы в широких массах интернет-обывателей толкованием 1941 года, как времени триумфального марша немецких войск и якобы позорного бегства Красной армии.

Зато очень хорошо стыкуются с грустными наблюдениями тогдашнего начальника генштаба сухопутных войск Германии генерал-полковника Франца Гальдера, которому, по должности, не полагалось разделять пропагандистские восторги ведомства Геббельса:

«3 июля 1941 года. 12-й день войны

 Это «преследование» все время задерживается упорным сопротивлением со стороны противника, отдельные группы которого беспрерывно переходят в контратаки, большей частью во фланг наступающим войскам и, как правило, при поддержке танков.

4 июля 1941 года. 13-й день войны

в. Бои с русскими носят исключительно упорный характер. Захвачено лишь незначительное количество пленных.

6 июля 1941 года (воскресенье). 15-й день войны

Из частей сообщают, что на отдельных участках экипажи танков противника покидают свои машины, но в большинстве случаев запираются в танках и предпочитают сжечь себя вместе с машинами.»

А еще этих кинохроники интересны непричесанными на идеологический пробор картинками реальной жизни нашей страны. Если в роликах нацистского агитпропа расстановка акцентов была вполне предсказуемой и однозначной — вот он «советский мордор», вот они  нищие, забитые совки, вот они ужасные советские дороги, то здесь, вроде бы, всё то же самое, но идеологические акценты практически отсутствуют.

И поэтому, кроме покосившихся хибар, в камеру довольно часто попадают добротные крестьянские дома.

Люди в оккупированных советских городах очень неплохо одеты, особенно в зимнее время.

Большие города вообще производят весьма приятное впечатление. Большие, красивые улицы. Много старых особняков еще царских времен. Видны и недавние советские многоэтажки для трудящихся. Почти такие же, как послевоенные дома массовых серий. Все как положено — трамвай, киоски «Овощи-фрукты» и так далее.

Но главное это, конечно, заводы. Масса заводов! Немцы, похоже, сами были поражены и застигнуты врасплох  размахом советской индустриализации. И поэтому увлеченно все это снимали.

Удивлены, кстати, были не только рядовые «фрицы», но и  немецкие генералы, которые докладывали в Берлин о том, что передовые части вермахта обнаруживают  новые промышленные города американского типа там, где на штабных картах не было ничего, кроме лесов и болот. На крайне плохое знание немцами промышленного потенциала своего противника указывают и «открытия» того же Франца Гальдера на страницах его «Военного дневника»:

«6 июля 1941 года (воскресенье). 15-й день войны

Аэрофотосъемка в районе Брянска и Орла дает объяснение исключительно большому скоплению подвижного состава. В этом районе находятся огромные, видимо, совсем новые заводы с большим количеством подъездных путей и развитой сетью заводских железных дорог. Очевидно, это заводы транспортного машиностроения и крупные железнодорожные мастерские.»

Но главным «хитом» всех этих любительских съемок стала, несомненно, тема русских дорог. Нет, она, конечно,  отражена и в официальной нацистской кинохронике. Спецы министерства Геббельса никак не могли пройти мимо  такого «благодарного материала». Но они использовали тему «ужасного русского бездорожья», в основном, для оправдания военных провалов Германии и для показа того, какая «дикая страна» эта Россия. Дескать — видите у них даже нормальных дорог нет,  о какой цивилизации можно вообще здесь говорить?

Так вот — в любительских съемках этих ужасных дорог кратно больше. Потом что немецкие солдаты реально уродовались на них каждый день. И это была уже никакая не пропаганда, а едва ли, не то главное, с чем они столкнулись в своей повседневной фронтовой жизни. Так что, права, выходит, нацистская пропаганда? Не будем, однако, спешить с выводами!

Дело в том, что этих дорожных ужасов там столько, что количество увиденного в моем восприятии постепенно перешло в некое новое качество.

В части серьёзных сомнений в том, насколько это русское бездорожье  соответствует немецкому тезису о «дикости и нецивилизованности»  России. Была в этом какая-то явная нестыковка с масштабами индустриализации СССР в ту эпоху. Ну не могла такая динамичная страна попросту упустить из виду этот вопрос.

Скажу сразу, на мой взгляд, немецкая точка зрения не соответствует истине от слова совсем. И пусть вас это не удивляет. Потому, что Россия это не Германия, а совершенно другая страна. Прежде всего, своим размерами и вытекающими из них приоритетам развития. В том числе, развития транспорта и вообще всей инфраструктуры.

Подумайте сами! Много ли ума и даже труда нужно было приложить, чтобы замостить ту же Германию, или другие такие же «малогабаритные» евространы   приличными шоссейными дорогами? Отвечаю — нет и еще раз нет! Потому что эти державы, особенно по сравнению с Россией, очень маленькие. А некоторые просто микроскопические. Расстояния там короткие, плечо подвоза грузов, как правило,  небольшое. Поэтому у них там с шоссейными дорогами было все в порядке еще задолго до автомобильного  20 века.

Удобно и не слишком затратно было строить в Европе такие дороги. А потом кататься по ним на каретах и крестьянских повозках. Которые, со временем, эволюционировали в грузовые и легковые автомобили. Именно поэтому данная техника  развивалась там в приоритетном порядке.

Нет, был там, конечно, и железнодорожный транспорт. Но с учетом, опять же, небольших расстояний и отсутствия необходимости одновременных перевозок  больших объемов грузов, он развивался не как основная транспортная отрасль. Но только как одна в числе многих других.

В России все было совсем по-другому. Гигантские размеры страны и огромные расстояния между основными населенными центрами, изначально сделали невозможным, либо крайне дорогостоящим, приоритетное развитие сети шоссейных дорог, аналогичных той же Германии.

Российские кареты и телеги просто бы затерялись в необъятных просторах тысячевёрстных перегонов, обустроить которые по европейскому образцу у России не было никакой возможности.

Именно поэтому в нашей огромной стране в ходе ее инфраструктурной модернизации 19 века изначально была сделана ставка на приоритетное развитие железнодорожного транспорта, как максимально экономичного и рационального для такой трансконтинентальной державы. Россия, особенно в своей европейской части,  в том же веке была покрыта  развитой сетью железных дорог, которая, в своей основе, существует по сей день. Не случайно и крупнейшая в мире по протяженности Транссибирская магистраль стала именно российским уникальным  достижением. Эти дороги обеспечивали  и до сих пор обеспечивают основные стратегические и экономические потребности  большой страны. И позволяют обходиться без строительства явно неподъемной, при такой площади территории,  сплошной сети шоссейных дорог европейского типа.

Кстати, именно поэтому,  а не в силу какой-то фатальной отсталости,  в довоенном Советском Союзе развитию автотранспортной техники, хотя и придавалось определенное значение, но отнюдь не столь исключительное, как в зарубежной Европе. Отсюда и известное отставание нашей автотехники от западных образцов и необходимость восполнять его в военное время за счет ленд-лизовских «Студебеккеров».

Тем не менее, в основе своей, главная ставка на железные дороги полностью себя оправдала.  Особенно в годы войны. Именно железнодорожная сеть сыграла ключевую роль в переброске на тысячи километров в тыл полутора тысяч военных  заводов, что невозможно было сделать никакими автомобилями. Ровно ту же роль наша «железка» сыграла и в снабжении фронта всем необходимым. Иначе как бы мы дотащили десятки тысяч танков, орудий и тому прочего с Урала до передовой? Какие грузовики могли справиться с таким фантастическим объемом ежедневной работы? Только железная дорога!

Подтверждение того, что именно железные, а не шоссейные  дороги были главной фронтовой коммуникацией Советского Союза находим в дневниках того же Гальдера:

 4 июля 1941 года. 13-й день войны

С востока на фронт через Киев все еще перебрасываются войска… Большое скопление подвижного состава на железнодорожных станциях и усиленное движение эшелонов в восточном направлении, следует расценивать как эвакуацию.

На севере обнаружены два потока войск, движущихся по железным дорогам из района Москвы.

.., есть донесение об исключительно большом скоплении эшелонов на станциях в районах Брянска и Орла и о движении эшелонов из этого района па Над Брянском и Орлом — сильное прикрытие истребителями. Подтверждается невероятно большое скопление эшелонов в этом районе. Причины такого большого скопления подвижного состава и перебросок, которые, очевидно, производятся с юга в этот район, до сих пор еще неясны.

 На железнодорожных перегонах между Киевом и Винницей скопилось большое количество стоящих эшелонов. Только на участке между Винницей и Калиновкой — 10 тыс. вагонов и до 40 паровозов. Вчера с 6.20 до 18.00 наблюдалось усиленное движение эшелонов от Орши к Смоленску. На путях стоит большое количество эшелонов». 

И наконец, вот он — апофеоз гальдеровского восторга по поводу  советских железных дорог:

«4 июля 1941 года. 13-й день войны

Вагнер (генерал-квартирмейстер) представил доклад о положении со снабжением. Оно всюду вполне удовлетворительное. Работа железных дорог превзошла все наши ожидания. Лишь на участке Брест, Минск пропускная способность железной дороги несколько ниже ожидавшейся.»

В целом же, впечатление немецкой стороны, увидевшей в почти полном отсутствии в СССР привычных их  глазу  обустроенных шоссейных дорог, доказательство  «дикости и нецивилизованности» Русского пространства, оказалось в корне неверным.

На самом деле, эта картина была логическим следствием принципиальной инаковости нашей цивилизации,  невозможности и ненужности в наших условиях воспроизводить  европейский опыт. Проще говоря, немцы элементарно не нашли в России привычную им Германию. И сделали на этом основании не просто ошибочные, но и  фатальные для них выводы. Приняв иную цивилизацию за отсутствие таковой.

Таким образом, эта важная инфраструктурная особенность России никакого отношения к ее мнимой дикости и отсталости на самом деле не имеет. Наши предки строили свою страну не так, как немцы свою. Именно потому, что Россия это не Германия.

А в том, что никакой нашей «отсталостью» там и не пахло, а немцы  стали просто жертвами неправильно прочитанного ими русского цивилизационного кода, убеждает, во-первых,  та масса современных заводов, которые они обнаружили в наших краях к полному для себя изумлению. И, во-вторых, сама наша великая Победа. Которая была достигнута самым совершенным в мире на то время русским оружием. Ставшим детищем русского научно-технического гения и советского промышленного размаха. Вот уж действительно – что русскому здорово, то немцу смерть!

Юрий Селиванов, специально для News Front

Обязательно подписывайтесь на наши каналы, чтобы всегда быть в курсе самых интересных новостей News-Front|Яндекс Дзен и Телеграм-канал FRONTовые заметки