Возможные причины катастрофы в Египте

   Дата публикации: 03 ноября 2015, 21:58

 

Окончательные выводы делать пока рано, да и не в нашей это компетенции, но некоторая информация о том, что случилось с Аэробусом A321 компании Когалымавиа в Египте, уже есть.

 

 

Предлагаю ознакомиться с промежуточными данными. Хотя бы для того, чтобы отбросить версии, которые уже явно не имеют отношения к данному конкретному происшествию и сузить круг тех гипотез, которые пока остаются на повестке дня.

 

Итак:

 

Лайнер получил повреждения и потерял целостность еще в воздухе, на большой высоте.

 

Это уже практически официальная информация. Об этом же свидетельствует большой разброс обломков на площади более 20 квадратных километров.
Обратите внимание, что площадь, на которой упали обломки, превышает даже ту, на которой упал Боинг MH17 в Донбассе. На первый взгляд, это может показаться странным, ведь Боинг был сбит (по основной версии) мощной ракетой комплекса БУК. В действительности, ничего странного нет. Ракета БУК не взрывается внутри самолета чтобы разбросать обломки в разные стороны, она взрывается рядом и повреждения самолету наносят специальные поражающие элементы, летящие «конусом». Таким образом, ракета БУК (если это была она) просто срезала кабину Боинга, как скальпелем. И далее некоторое время Боинг с отсеченной кабиной двигался практически по одной траектории, медленно теряя части.

 

Случай с аэробусом в Египте отличается по характеру повреждений, траектории падения и разбросу обломков.

 

Основная версия происшествия, о которой сейчас говорят специалисты исходя из собранных данных такова:

 

По неустановленной на данный момент причине у Аэробуса на большой высоте надломился (как вариант — оторвался сразу целиком) хвост, в результате чего лайнер пошел носом вниз (клюнул) и выровнять положение пилоты уже не имели физической возможности, поскольку без хвостовой части самолет потерял всякую управляемость и не мог планировать, независимо от исправности/неисправности двигателей.

 

Успели или нет пилоты передать сообщение о происшествии — информация противоречивая. Египетская сторона заявила, что сообщений от экипажа диспетчерам не поступало.

 

Аэробус падал с высоты около 10 километров со скоростью порядка 2 километров в минуту (данные флайтрадара). Это значит, что падение заняло несколько минут. Значит время на передачу сообщения диспетчерам было. Но была ли связь?

 

Если на борту был взрыв, то самолет мог быть обесточен. Системы связи тоже могли быть повреждены. При отделении хвоста без взрыва, в результате столкновения или по другим причинам — тоже возможен выход связи из строя, например в результате короткого замыкания и/или обрыва электрических цепей. Возможно также, что при повреждении самолета аварийно отключились генераторы.

 

В общем, вариантов, при которых пилоты лишились связи с землей, не успев передать сообщения о случившемся, немало.

 

Таким образом, главный вопрос теперь следующий:

 

Что привело к повреждению самолета (отделению хвоста) на большой высоте?

 

И тут уже начинаются версии:

 

1. Взрыв на борту самолета. То есть теракт, потому что пожар в двигателе или салоне к таким последствиям не должен был привести. Среди багажа тоже не должно быть предметов, которые могли бы так мощно взорваться.

 

С другой стороны, для теракта случившееся не очень логично. Теракт — это акт запугивания. А кто и кого запугивает в данном случае? Запугивание туристов, чтобы те отказывались от отдыха в Египте? Тогда бы наверное взрыв устроили в момент взлета, чтобы всем было видно, что самолет взорвался, а не просто упал из-за неполадок.

 

2. Атака с земли. Практически исключена. Для ПЗРК, которыми располагают местные боевики, высота полета была слишком большой. А мощных зенитных комплексов, способных сбивать лайнеры на высоте 10 километров, в районе катастрофы не зафиксировано.

 

3. Атака с воздуха. Крайне маловероятно. Атаковать гражданский самолет в воздушном пространстве Египта могут либо ВВС Египта, либо… США. Ну может быть еще Израиль. При этом атаку истребителя легко зафиксировать со спутника, поэтому совсем маловероятно. Атаковать мог БПЛА, чтобы отстаться незаметным для радаров. Но тогда возникает вопрос — в чем смысл?

 

4. Столкновение. С чем мог столкнуться самолет на высоте 10 километров? С другим самолетом — нет, это было бы зафиксировано на радарах. Небольшим предметом на такой высоте, способным вызывать большие повреждения, может быть либо БПЛА, либо… метеорит. И то и другое — крайне маловероятно. Но маловероятно — не значит невозможно.

 

5. Хвост самолета отломился из-за полученного ранее повреждения. В репортаже Вестей была показана фотография самолета (утверждается, что именно того, который упал), сделанная ранее — на фото хорошо видна трещина в хвостовой части. Утверждается, что трещина стала результатом касания хвостовой частью земли при посадке. Такое иногда случается, когда в момент приземления пилоты слишком высоко поднимают нос самолета, хвост оказывается ниже шасси и касается земли (точнее ударяется о нее).

 

Остановимся на версии про поврежденный хвост подробнее.

 

Известен случай, когда Боинг разрушился именно из-за такого повреждения, полученного ранее при посадке. Примечательно, что между повреждением при посадке и катастрофой прошло много лет. Все это время Боинг успешно летал, проходил техосмотры, а трещину то ли была наложена заплата, то ли она считалась незначительной.

 

Но у трещин есть одно нехорошее свойство — под нагрузкой они могут увеличиваться, прогрессировать, при этом динамику данного процесса очень трудно прогнозировать. Конструкция, получившая трещину, теряет прочность, но как именно — предсказать очень сложно.

 

При проектировании самолета вопросу прочности конструкций уделяется особое внимание, существует даже специальный конструкторский отдел, в котором производится расчет прочности конструкций. Специалистов этого отдела в КБ называют «прочнисты».

 

Но «прочнисты» производят расчет конструкций исходя из того, что они произведены из определенных материалов и не имеют повреждений. Для всех несущих конструкций считается прочность на все виды нагрузок, которые она должна выдержать — сжатие, разрыв, изгиб, скручивание (я ничего не забыл?)

 

Много дней «прочнисты» производят расчеты конструкций, после этого создается опытная модель и проходит испытания. Если что-то получается плохо — в конструкцию вносят изменения и все повторяется — расчет, испытания. Если надо — снова изменения, снова расчет и снова испытания.

 

А теперь внимание, вопрос: кто-нибудь считал прочность конструкций заново у самолета, который однажды «сел на хвост» и получил трещину? Думаю, никто. Техники, которые обслуживали самолет, просто не могут это сделать, у них нет соответствующего образования, опыта и программного обеспечения для данных расчетов. Да и не факт, что «прочнисты» в КБ могли бы это сделать, потому что трещина от удара — это очень индивидуальный дефект, ни в каких справочниках нельзя описать всех возможных трещин.

 

Обычно при обследовании зданий, мостов и других сооружений, имеющих повреждения, оценка на возможность дальнейшей эксплуатации производится исходя из расчетов прочности неповрежденных несущих элементов. Ну и еще опытным путем, методом нагрузки. Есть определенные допуски по дефорациям, когда еще можно экслуатировать сооружение, а когда уже нельзя. Но для зданий и мостов тема более-менее проработана, а для самолета, «севшего на хвост» и получившего трещину — мне кажется, никто ничего толком не считал.

 

Техники посмотрели — вроде трещина небольшая, летать не мешает, не двигатель же. А то, что трещина приведет к повышенной нагрузке на другие элементы в хвостовой части, из-за этого металл «устанет» (только не смейтесь, «усталость металла» — это вполне научный термин) и в какой-то момент прочность конструкции снизится до критического значения, при котором малейший маневр вызовет катастрофическое разрушение.

 

Представьте себе стальной трос, у которого часть жил порвалась. Ту нагрузку, на которую трос был рассчитан, он уже не сможет нести. Во всяком случае, не сможет нести постоянно. Через некоторое время порвется еще одна жила, а потом одна за другой начнут рваться остальные, потому что нагрузка на них будет уже намного выше расчетной.

 

Мне кажется, что именно так и случилось с Аэробусом.

 

Почему я считаю эту версию самой вероятной?

 

Во-первых, как указано выше, как минимум один подобный случай в истории авиации уже был.

 

Во-вторых, если у самолета была трещина в хвостовой части и на высоте случилось отделение хвоста — вряд ли это совпадение.

 

В-третьих, компания Когалымавиа в прошлом уже имела несколько аварий, если не ошибаюсь — три, в том числе с человеческими жертвами. Три аварии за несколько лет для компании, у которой было всего 9 самолетов — это само по себе очень серьезный показатель, который говорит о качестве техники, уровне обслуживания и отношении к безопасности полетов.

 

Кстати, упавший Аэробус последнее время эксплуатировался в очень интенсивном режиме, совершая в среднем по 2 перелета в день. Это очень много. Новый исправный самолет, конечно, может выдержать такой режим, но для самолета с повреждениями такая эксплуатация могла стать критичной.

 

Собственно возраст самолета определяется не тем, сколько лет прошло с даты выпуска, а тем, сколько часов этот самолет провел в небе и как именно его эксплуатировали.

 

Если самолет на протяжении 12 лет гоняли «в хвост и гриву» сначала в одной компании, потом в другой, в третьей, да еще и «били хвостом в землю» — тогда чисто физически он может быть «старее» своих 30-летних «одноклассников».

 

А приземление «на хвост» могло быть не единственным сразу по двум причинам. Во-первых, если пилот один раз допустил такую ошибку, то он мог допускать ее неоднократно. И во-вторых, А321 — это очень длинный самолет (если не ошибаюсь, самый длинный из Аэробусов), соответвенно у него риск задеть хвостом ВПП в момент приземления очень высок.

 

Впрочем, версию теракта, столкновения с БПЛА или даже метеоритом — я отменить пока не могу.

 

Просто мне почему-то кажется, что из всего того, что мы знаем на данный момент про разбившийся самолет и компанию Когалымавиа, вероятность разрушения из-за дефекта хвостовой части, полученного ранее — намного выше, чем вероятность теракта и тем более столкновения с БПЛА.

 

Иначе как-то много получается совпадений — самолет несколько раз перепродавался, оказался в итоге у маленькой авиакомпании, которая гоняла его по два раза в день, как минимум один раз самолет ударился хвостом о ВПП, получил трещину и… тут вдруг террорист, откуда ни возьмись…

 

Мне кажется, что все очень прозаично и от этого еще более печально.

 

Авиакомпания покупала дешевые подержанные самолеты, парк был маленький, заказов много… трещина вроде небольшая, списывать самолет из-за какой-то там трещины — жалко, заменить нечем — пусть летает.

 

А то, что пилоты и представители авиакомпании заявили, что самолет был полностью исправен — так и в тюрьмах большинство невиновных сидит, если самих осужденных послушать. Кто же так просто признается, что из-за его халатности погибли двести человек?

 

Допускаю даже, что само руководство Когалымавиа надеется, что следователи найдут на месте катастрофы части взрывного устройство.

 

А может быть руководство и правда не знало о той опасности, которой подвергались пассажиры на этом самолете. Ведь перед каждым вылетом самолеты проверяет персонал, в том числе пилоты, которым предстоит на нем лететь. И если техники и пилоты не заявляли об аварийности, то и руководство не особенно переживало. А техники и пилоты следовали привычной процедуре проверки — двигатели, закрылки, шасси, что там еще проверяют обычно? Все в норме — можно лететь…

 

Впрочем, делать окончательные выводы пока рано, не будем об этом забывать. Окончательные выводы сделает следствие. И пока оно не завершено, остаются возможными и бомба на борту и БПЛА и наверное даже метеорит.

 

Alex Rusin 

 

 

 

Метки по теме:


Комментировать \ Comments
bottom_banner_3
Pomosh
bottom_banner_1